Samferdsel
MÅNEDENS KULTURMINNETEMA (februar 2009)
Abraham Lundteigen fra Flårud på Fiskum bak rattet på sin motorsykkel med sidevogn.
Samferdsel er et vidt begrep, som det knytter seg mange kulturminner til. Mange er opptatt av å holde gamle veier og stier åpne for allmenheten, slik at de ikke gror igjen av busker og kratt eller blir stengt av nygnygg og gjerder. Bruer og sundsteder er et kapittel for seg. Det samme er bygningene som knytter seg til samferdselen – fra jernbanestasjoner og hoteller til drosjebuer og bussholdeplasser. Sist men ikke minst har vi selve kjøretøyene – hestevogner, sleder, biler og busser, lokomotiver, sykler og båter av alle slag. Her er det mye å ta av!
Fra hulvei til motorvei
Uttrykket «veien blir til mens en går» var i høyeste grad noe som stemte i gamle dager. De første veiene oppsto rett og slett ved at folk og dyr gikk på samme sted gang etter gang. Etter hvert ble gras og annen vegetasjon slitt vekk, og det oppsto en sti eller en liten vei.
Slike veier finnes det fortsatt mange steder på Eiker. De kalles «hulveier», regnes som arkeologiske kulturminner og er dermed automatisk fredet. Men de skal ikke ligge i fred, slik som mange andre verneverdige kulturminner. Det er bare hvis en ferdes langs hulveiene (vel å merke til fots) at en hindrer dem fra å gro igjen.
Hulveiene er slitt ned gjennom hundrevis av år. Andre veier har oppstått på samme måte, men er av nyere dato. Langt tilbake begynte også folk å anlegge veier, i den forstand at de arbeidet med terrenget for å gjøre det lettere å komme fram. Noen steder ble trær felt og store steiner fjernet, andre steder ble steiner lagt opp slik at veifaret ble bredere. Det siste var særlig tilfelle når en skulle fram med hest – enten det var en ridevei eller en tømmervei der hestene dro tømmeret etter seg. Slik veistubber finner vi mange av i skogen.
Kongeveien fra Bragernes til Kongsberg står i en særstilling blant veiene på Eiker, og den er det skrevet mye om. Den var livsnerven for Kongsberg, en av landets største byer, og var viktig både for persontrafikk og varetransport. Men det var også andre viktige veier. På østsiden av Drammenselva gikk hovedveien fra Hokksund til Modum og videre til Ringerike og Hallingdal. På motsatt side gikk veien til Blaafarveværket, og gjennom Bingen gikk hovedveien over til Flesberg. I tillegg til Kongeveien var det flere andre veier som førte vestover gjennom Fiskum, til Sandsvær og Nummedal, og på begge sider av Eikern var det ridevei. Flere veier gikk på sørsiden av elva, fra Sundbakken og Vestfossen til Mjøndalen og videre til Strømsø.
Veistandarden har nok alltid vært et viktig tema, og ikke minst etter at biltrafikken kom. Gjennom hele 1900-tallet fikk avisene mye godt stoff fra veidebatter og leserbrev om dårlig vedlikehold eller mangel på framdrift i ulike veiprosjekter. I løpet av de siste 40 årene har hele den gamle Kongeveien gjennom Eiker blitt erstattet av nye motorveier. Det som en gang var landets eneste riksvei er nå redusert til lokal bygdevei.
Na-Ku-Hel i Skotselv har satt registrering av gamle veier på programmet. Her ser vi en gruppe stifinnere på den gamle Bingsveien .
Røierter og nersettere
Mange har opp gjennom tidene interessert seg for båtbyggerkunst på Eiker. Dansken Jacob Haahr har for eksempel skrevet en interessant avhandling om dette ved Syddansk Universitet i 2001.
Mens beina lenge var det viktigste hjelpemiddelet når personer skulle forflytte seg, fikk båter tidlig en sentral rolle i varetransporten. Men også storfolk brukte gjerne både – spesielt før det kom kjørevei. Da Oslobiskopen besøkte Haug prestegård i 1595 skrives det at gjestene fra Fossesholm kom i båt, og biskopen selv ble rodd nedover Loeselva da han skulle videre. Den var et tryggere alternativ til den store og strie Storelva.
I varetransporten spilte røyertene en sentral rolle. De rodde varer fra Drammen til Langebru og Vestfossen, og noen ganger helt til Rudstøa på andre siden av Fiskumvannet. Derfra ble det fraktet med hest og vogn til magasinet på Kongsberg. På slutten av 1800-tallet overtok jernbanen denne transporten, men robåten var det bruk for likevel. De siste røyertene var dem som rodde murstein til Drammen fra teglverkene på Nedre Eiker.
En beslektet båttype, men likevel nokså annerledes enn røyertbåtene var «nersetteren», også kalt «jager». Dette var båten for fiskere og fløtere. Opprinnelig var en nersetter betegnelsen på dem som transporterte trelast fra sagbrukene ned til Drammen havn. Det ble ofte fraktet flere tusen bord av gangen i den sterke strømmen, så det er rimelig at nersetterne hadde behov for båter som var raske og lette å manøvrere. Lenge etter at denne bordfløtingen tok slutt, lever altså navnet videre gjennom den båttypen de brukte.
Borgersen-familien på Sundbakken bygde i flere generasjoner den velkjente «Sundbakkbåten». En annen borgersen slekt på Loesmoen bygde de såkalte «Bentebåtene». Her bygges det fortsatt elvebåter. Thore Borgersen er femte generasjon som holder denne tradisjonen ved like.
Les også Einar Sørensens artikkel om nersetterbåter i historieboka.no.
Et klassisk bilde fra Mjøndalen tatt mot Krokstadelva. med tre nersetterbåter side om side. Legg merke til båten midt på bildet, der tre personer står oppreist samtidig. Disse båtene er langt stødigere enn det kan se ut som, Både tømmerfløtere og laksefiskere var helt avhengig av å kunne stå oppreist i båten når de arbeidet.
Godt sledeføre – en avgjørende faktor
Hesten Johannes trekker sleden med Sigvart Aannestad og Aagot Raaen. Sledeføret ser ut til å være upåklagelig. I bakgrunnen ser vi hovedbygningen på Søndre Darbu.
For den moderne biltrafikken er snøfall og glatte veier en hindring som skaper problemer og kaos. I gamle dager var det ofte stikk motsatt. Varetransport var ofte enklest når det var godt sledeføre, spesielt der det ikke fantes veier, slik som i skogen. Tømmerkjørsel foregikk for det meste vinterstid. Det samme gjorde til en viss grad kjørsel av kull og malm i forbindelse med bergverkene. Det passet også godt inn i jordbrukets årsrytme, siden vinteren var en årstid da det var mindre å gjøre hjemme på gården.
Sleder ble selvsagt også brukt til persontransport. Dette var et nyttig framkomstmiddel, men det kunne vel også hende at en tok en søndagstur med hest og slede bare for fornøyelsens skyld. I hvert fall påsto folk på Fiskum at vestfossingene kom til Fiskum kirke «ikke saameget for Prædikenen at høre som for Fiskumisen at kjøre».
Størst problem var det om høsten og våren, da det var dårlig sledeføre og helt umulig å komme fram med hest og kjerre. Det skapte bekymringer. Eiker Arkiv oppbevarer en del gamle dagbøker etter en gårdbruker. Halvparten av innholdet dreier seg om været, den andre halvparten om sledeføret!
Bruer og sundsteder
Sundstedet med stor «S» på Eiker var Haugsund – sundet ved Haug kirke – som på eikerdialekt ble uttalt «Høkksunn» og stavet på utallige måter opp gjennom historien (Hochsund, Høgsund, Hoxssund o.s.v.). Dette var en naturlig punkt å krysse Storelva, siden det var her Drammensdalen åpnet seg opp vestover, mot Fiskum, Sandsvær og Telemark.
Et annet viktig sundsted var ved Skotselv. Nedre Eiker hadde to sundsteder – det ene omtrent der Mjøndalsbrua ble bygd seinere, det andre ved Nedre Eiker kirke. Det siste ble kalt «Bokkesundet», visstnok fordi en usedvanlig sprek geitebukk skal ha kommet seg over, ifølge sagnet. Nok et viktig sund var Eikernsundet mellom Fiskumvannet og Eikern.
Ellers var bekkene og elvene så små at det gikk an å krysse dem på bruer. Alt på 1400-tallet var det bru over Vestfosselva ved Vestfossen, og nesten like tidlig hører vi om Hærebru, Dørjebru og Langebru. Men over Storelva kom det ikke bru før på midten av 1800-tallet. Da ble det bygd ei elegant trebru ved Hokksund – en milepæl i Eikers samferdselshistorie.
De andre sundstedene måtte vente i flere tiår før det kom bruer også der. Mjøndalsbrua ble bygd i 1912, Eikernsund fikk bruforbindelse i 1924, og i 1928 forsvant det siste sundstedet på Eiker da det endelig kom bru mellom Skotselv og Østsida.
Utenfor Drammen by var den elegante trebrua mellom Haugsund og Sundbakken lenge den eneste muligheten en hadde til å krysse Drammenselva uten å bruke båt.
Fra dilligence til bussrute-pionerer i kollektivtrafikken
Karl Wilthils rutebil vakte tydeligvis stor oppsikt. Her er den fotografert like ved Kalosjegata i Krokstadelva.
«Dilligence» er kanskje noe mange forbinder med gamle westernfilmer. Ordet er imidlertid fransk, og denne betegnelsen ble også brukt om den faste post- og persontransporten mellom Kongsberg og Christiania. Den dro fra Kongsberg mandag morgen, brukte en dag til Drammen og var framme i Christiania tirsdag kveld. Onsdagen ble brukt i hovedstaden til å kjøpe inn varer som folk hadde bestilt, mens torsdag og fredag gikk med til turen tilbake til Kongsberg.
Denne Ekspress-Dilligencen forsvant raskt da jernbaneforbindelsen kom, og det gikk flere tiår før Eiker på nytt fikk et tilbud om kollektivtransport på landeveiene. Det var en bussforbindelse mellom Drammen og Krokstadelva, som ble opprettet i 1909 – det skal ha vært den første rutebil i Norge utenfor byene.
Mannen bak dette dristige foretaket var postfører Karl Wilthil. Han greide imidlertid bare å holde liv i denne bussforbindelsen i tre år.
Dampbåtenes tidsalder
Dampmaskinen innebar et historisk tidsskille over hele verden. Med hensyn til samferdselen, var det i første omgang dampbåter som varslet om en ny tid. På Eiker dukket det første dampskipet opp mot slutten av 1850-tallet. Det var «Nøkken», som ble satt i rutetrafikk mellom Drammen og Hokksund. Seinere kom også «Oscar» og «Alphen».
Etter en kort glansperiode, fikk disse elvedamperne konkurranse fra jernbanen fra og med 1866, og rutene ble innstilt. Det ble stadig gjort nye forsøk på å få til lønnsom drift – omkring 1890 hører vi i rask rekkefølge om dampskipene «Tryg», «Alf» og «Hougsund». Den siste elvedamperen på Drammenselva var «Snap», som gikk i rute fra 1894 til 1916 – i perioder helt til Hokksund, men de siste årene bare til Solbergelva.
Enda større betydning hadde nok dampbåtrutene på Eikern og Fiskumvannet, i og med at det verken fantes jernbane eller veiforbindelse her. I 1861 kjøpte Eidfos Verk hjuldamperen «Bygdø», som ble omdøpt til «Ekern». I 1903 ble den avløst av «Stadshauptmand Schwartz», som gikk i rute Eidsfoss-Vestfossen helt fram til 1925.
Etter å ha ligget uvirksom ved brygga i Eidsfoss i lang tid, sank «Schwartz’en» i 1931. Der ble den liggende i 65 år, men nå er den hevet og satt på land. Den er utpekt som månedens kulturminne i februar.
Den elegante hjuldamperen «Ekern», som seilte mellom Eidsfoss og Vestfossen fra 1861. Den endte sine dager som slepepram og gikk ned ved Bånepina under et kraftig uvær.
På kjøretøyet skal storfolk kjennes
Fra Vestfossen park, med jernbanestasjonen i bakgrunnen. Vi ser Jørgen Spærens staslige hest og vogn, med Sigrid Simensen, Mosse Spæren, frøken Hansen og Georgine Simensen. Bildet er tatt etter at den nye stasjonsbygningen kom i 1910.
På samme måte som bilen er det i dag, var hestekjøretøyet både et nødvendig transportmiddel og et statussymbol. I vår tid er nok bilen adskillig mer utbredt enn det hest og vogn var i gamle dager. For arbeidere og husmenn var det nok bare en fjern drøm å kunne kjøre med egen hest og vogn. De måtte bruke beina.
På gårdsbruk av en viss størrelse, var det derimot nødvendig å ha hester – først og fremst til å dra plog, harv og tømmerslede, men også til transport av gods og personer. Helt siden middelalderen hadde bøndene hatt plikt til å skysse kongen og hans embetsmenn, og det kunne være litt av en byrde når en bodde i nærheten av landets første riksvei. Først i 1893 ble denne skyssplikten helt avskaffet.
Den som hadde egen hest og vogn hadde mange fordeler. Med hest og kjerre kunne en kjøre kornet til mølla, frakte melk til meieriet eller varer til torget, og kjøre hjem varer fra landhandleren. På søndag kunne familien kjøres til kirke i et stansmessig kjøretøy – enten det var med hest og vogn eller hest og slede. Spesielt mot slutten av 1800-tallet og utover på 1900-tallet, da det kom flere og bedre kjøreveier, kunne de som hadde råd anskaffe seg stadig større, tyngre og mer komfortable vogner. Den som kom i en «landauer» med to hester foran, viste at han hadde en viss posisjon i bygda!
Da jernbanen kom til Eiker
1866 var et merkeår i Eikers historie. Da sto Randsfjordbanen ferdig fram til Vikersund, og de første små damplokomotivene startet sin ferd gjennom bygda, forbi Mjøndalen, Hokksund og Skotselv. Seks år seinere kom sidesporet til Kongsberg, slik at også Vestfossen og Fiskum fikk jernbaneforbindelse.
Det var næringslivet i Drammen, med trelasthandlerne i spissen, som sto bak dette prosjektet. Jernbanen fikk helt avgjørende betydning for framveksten av en helt ny industribransje – treforedlingsindustrien. Uten den ville det ha vært helt umulig å transportere tremasse, cellulose og papir fra fabrikkene til Drammen.
Fra 1880-tallet og framover ble jernbanen også brukt til å frakte melk til Drammen og Kongsberg fra de mange meieriene som etter hvert vokste fram på Eiker, som regel rett i nærheten av jernbanestasjonen. På den måten fikk dette nye kommunikasjonsmiddelet stor betydning for utviklingen av jordbruket.
Eiker var også ett av de første områdene i landet som fikk elektrisk jernbane. Alt i 1923 ble strekningen Hokksund-Kongsberg elektrifisert, med kraft fra Hakavik. På selve Randsfjordbanen gikk det derimot damplokomotiver helt fram til 1950-tallet.
Mjøndalen stasjon
Automobilens tidsalder
Dette bildet, som vi har fått fra Bjarne Arnhaug er fra en biltur tidlig på 1930-tallet. I forsetet ser vi Sofie Fosen med Kåre Andre Fosen på fanget. I baksetet sitter fra venstre Karen Fosen, Magda Fosen, Svanhild Arnhaug og Rakel Fosen.
Flere uavhengige kilder forteller at den aller første automobilen kjørte gjennom Eiker i 1905. Den tilhørte Sam Eyde, direktøren i det nystartede industriselskapet «Norsk Hydro», som nettopp hadde etablert seg på Notodden.
Vi vet mindre om hvem som eide den første bilen innenfor bygdas grenser. En av de første må ha vært Sverre Soelberg, som ble disponent ved Vestfos Cellulosefabrik i 1914. Sannsynligvis har det vært en og annen pioner på dette området alt før hans tid. Hvis noen har kjennskap til dette, så hører vi gjerne fra dere!
Alt i 1908 ble det skrevet i avisene om «Automobilplagen», i forbindelse med at bilkjøring skulle bli tillatt hele uken, mot bare tre dager som det hadde vært tidligere. I den forbindelse ble det hevdet «At Automobilerne paa vore Landeveie og under vore Forholde kun er og maa blive et Kjørered skab til Fornøielse for dem, der har god Raad, synes afgjort.» Det ble hevdet at automobilen var et leketøy som «benyttes til Fornøielse for Byernes Rigfolk». Motstanden var stor, og først i 1919 ble det fritt fram for automobilkjørsel på bygdeveiene i Øvre Eiker.
Sykler – med og uten motor
Sykkelen var også et byfenomen i starten. De første velocipedene – «Veltepetter» – med enormt forhjul og lite bakhjul, egnet seg neppe på sølete og ujevne bygdeveier.
Da den moderne sykkelen kom for fullt på 1880-tallet, fikk imidlertid også folk på landsbygda nytte av denne oppfinnelsen, som viste seg å være et rimelig alternativ både til hest og vogn og seinere til automobilen.
I 1897 ble det arrangert «velocipedrend» fra Hokksund til Drammen. Men på denne tida var det slett ikke bare idrettsfolk som hadde tatt i bruk sykkelen. Det ser vi for eksempel av en avisnotis fra 1903 i forbindelse med at en gårdbruker på Fiskum ble tiltalt fordi han hadde kjørt ned en eldre mann med velociped. I 1908 omtales Peder O. Fagerlid i Hokksund som «sykelfabrikant»
En ulykke var også foranledningen til at avisene første gang nevner motorsykler i forbindelse med Eiker. Det var i 1922, da lensmannsbetjent Solumsmoen var utsatt for et motorsykkeluhell.
Anne Råen med sin damesykkel i 1919.